Velingtona

ievads

Daudzas lidmašīnas ir iztēlojušas cilvēku iztēli septiņdesmit gadu laikā kopš Wrights pirmā lidojuma ar dzinēju. Vickers-Armstrongs Velingtonas spridzinātājs noteikti ir viens no tiem, taču šodien, apmēram trīsdesmit gadus pēc tā ziedošanās frontes līnijas eskadras dienestā ar mājās bāzētu Karalisko gaisa spēku bumbvedēju pavēlniecību, tas varbūt vairāk tiek atcerēts kā slavens vārds, nevis kāds īpaši iespaidīgs. izmantot. Kāpēc tā tam vajadzētu būt, nav viegli noteikt, jo Velingtonā mūsdienās bija diezgan liela satraukums un slava. Varbūt lielā mērā atbildīga bija tās spēja tikt galā ar gandrīz jebkuru darbu, kuru varēja novietot lielai un ietilpīgai lidmašīnai ar diviem dzinējiem.

Velingtons, kas savu kalpošanas laiku sāka kā vidējs spridzinātājs 1938. gadā, bija bumbvedēju pavēlniecības (un Austrumanglijas 3. grupas vienīgais aprīkojums) darbības pamats līdz 1940. gada beigām. Līdz tam laikam bija redzami pirmie rīboņi, sludina lielu, četrdzinēju bumbvedēju strauji augošo paisumu. Štirlinga bija pirmā un, kas svēra apmēram divreiz vairāk nekā Velingtona, ar attiecīgi lielāku sprādzienbīstamību, šie daudz lielākie lidaparāti, kam sekoja Halifakss un Lankasters, sāka skaitliski plūst eskadrijās no 1940. gada beigām. . Tajā pašā laikā, nepārtraukti pieaugot sabiedroto bombardēšanas centieniem, tika izveidoti arvien vairāk un vairāk eskadru, īpaši tāpēc, ka sāka darboties impērijas gaisa apmācības shēma, kas nodrošināja ļoti nepieciešamās ekipāžas.
Neskatoties uz to, Velingtonam bija daudz darāmā, īpaši pēc iebrukuma zemās valstīs 1940. gada maijā. Faktiski Velingtona pakalpojumiem bija tik liels pieprasījums, un tas bija tik pielāgojams, ka tas sāka parādīties daudzām citām lomām un katrā citā kara teātrī, tādējādi pierādot tās spēju pielāgoties gandrīz jebkuram darbam, kas no tā tiek prasīts. Tas ietvēra 4,000 mārciņu bumbiņu (“Cookies” vai “Blockbusters”) nomešanu; mīnu rakšana; mīnu tīrīšana; zemūdens medības; torpēdas nomešana; daži no agrākajiem elektroniskajiem pretpasākumu eksperimentiem; lidojums lielā augstumā ar spiediena kabīni; planiera vilkšana; karaspēka un ātrās palīdzības transporta izmēģinājumi; un neizbēgami visa veida apkalpes apmācība.
Velingtons bija viens no lielākajiem smago bumbvedēju ekipāžu treneriem un turpināja šo darbu līdz tā atsaukšanai no dienesta 1953. gada martā - pēdējam, kurš aizgāja no 1. aeronavigācijas skolas šī mēneša beigās.
Pat tad ģeodēziskā konstrukcija, par kuru Velingtona bija kļuvusi tik slavena, turpināja kalpot tās komerciālajā pēctecē Vikingā sākotnējā formā.
Pati pielāgošanās, kas Velingtonu padarīja tik populāru RAF, ne mazākā mērā bija saistīta ar to, ka tas tika ražots vairāk nekā jebkura cita Lielbritānijā uzbūvēta daudzdzinēju lidmašīna - visi to pateica 11,461 XNUMX.
Šis milzīgais skaitlis ir jāapsver saistībā ar centieniem, kas saistīti ar ģeodēzisko būvniecību, jo to “no pirmā acu uzmetiena nebija ne vieglākais, ne vienkāršākais salikt.

Foto: Velingtons no 149 kvadrātmetru virs Parīzes 14. gada 1939. jūlijā. Pēc tam eskadras koda burti tika mainīti uz OV

                
Šis pats par sevi ir stāsts, kurā Barnesa Volisa izstrādātais ģeodēziskais dizains, iespējams, ir iezīme, kuru cilvēki visvairāk saista ar Velingtonu, izņemot nedaudz mīlošo piemēroto stilu “Wimpy”.
Kopīgi vienojoties, Vickers Velingtons ir starp desmitiem veiksmīgāko lidmašīnu, kas jebkad uzbūvētas, un tas skaidri attaisno atšķirību, kas nesa viena no Lielbritānijas lielākajiem karavīriem vārdu. l Lielā 1930. gadsimta 1938. gadu atkārtotā bruņošanās programma ar tās “ēnu rūpnīcām”, kuru paātrināja XNUMX. gada septembra Minhenes krīze, pamudināja uz Velingtonas ražošanas ciklu, kas ilga līdz kara beigām, kā rezultātā tā ieguva garāku un izcilāku operatīvā karjera nekā jebkurš cits britu bumbvedējs. Kad Velingtons devās karā, tas ieguva gandrīz leģendāru reputāciju, izturot kaujas postījumus, un tas lielākoties bija pateicoties unikālajai groza pinuma ģeodēziskajai konstrukcijai, kura pati trāpīgi un dažādi tika raksturota kā “caurumu kolekcija, kas savienota lidmašīnas forma ”,“ adīts ”vai“ auduma bumbvedējs ”.
Velingtons ne tikai veidoja 3. grupas pārsteidzošo spēku; tas kļuva par bumbvedēju pavēlniecības mugurkaulu kritiskajos kara pirmajos gados un turpināja dienēt visos lielākajos kampaņas teātros ar visām RAF komandām (ieskaitot Fighter) un astoņiem Sadraudzības un sabiedroto gaisa spēkiem - joprojām esot frontes līnijas aprīkojumam. kad karš beidzās 1945. gadā.
Asins apvidū kaujas otrajā kara dienā (4. gada 1939. septembrī), Velingtons lielāko daļu sprādzienu veica vācu jūras un rūpniecības mērķiem nākamajos divpadsmit mēnešos. Lai arī tas parādīja ceļu ar darbināmo pistoli-tornīti, tā pirmās dienasgaismas operācijas bija postošas.
Tie pierādīja, ka pat ar šo jaudīgo aizsardzības ieroci lielie bumbvedēji dienasgaismā nevarēja veikt bombardēšanas ofensīvu pret stipri aizstāvētiem mērķiem, ja vien viņiem nebija ļoti spēcīgu iznīcinātāju eskorta. Neveiksmīgi Velingtonas agrīnajās operācijās vienīgie liela ātruma kaujas iznīcinātāji bija paredzēti īslaicīga pārtveršanas pienākumiem un bija diezgan nepiemēroti šādai pavadīšanai. Visiem britu bumbvedējiem bija tuneļus, kas uzstādīja šautenes kalibru .303in ložmetējus, kuru maksimālais efektīvais darbības rādiuss bija aptuveni 600 jardi. Pretstatītie vācu iznīcinātāji kara sākumā uzstādīja 20 mm lielgabalu, kā arī vieglākus ieročus un salīdzinošā drošībā varēja uzbrukt no lielākiem attālumiem. Naktīs britu lielgabali, kas atradās vairākos stiprinājumos, nonāca paši, jo kaujas attālumi bija tuvāki, it īpaši kara sākumā, pirms vācieši plaši izmantoja gaisa radaru. Dienasgaismas aizsardzības problēmu Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēki galu galā spēja pārvarēt ar tālajiem iznīcinātājiem un smagajiem .Sin ložmetējiem, kad dienasgaismas karā gaisā tika sasniegts nākamais un jaudīgākais posms. Tomēr tieši Velingtona un tās varenās ekipāžas kara sākumposmā atklāja patieso problēmas nopietnību.
Izmantojams, lai parādītu spiediena kabīņu un agrāko reaktīvo dzinēju un turbopropelleru praktisko izmantojamību savas karjeras beigās, Velingtons sniedza būtisku pamatinformāciju par šiem diviem turpmākās lidmašīnas būvēšanas un operāciju aspektiem, kurus Vickers izvēlējās izturēt, kad karš bija beidzies.

divplānu beigas

Vairākus gadus pirms paplašināšanās patiešām sākās, RAF bumbas sprādzienu izpildītāji paļāvās uz pagaidu lidmašīnām, lielākoties uz biplaniem, un tām bija nedaudz apšaubāmas vērtības, ņemot vērā lielo skaitu vācu vienplanu iznīcinātāju, kas jau ir zināmi ražošanā. Fērijs Hendons un Hārlijs Peidžs bija pirmie no (toreiz) smago bumbas sprādzienu monoplāniem. Vickers Wellesley un Bristol Blenheim ar ievelkamajiem balstiem, atlokiem un mainīgā soļa dzenskrūvēm no 1936. gada vēstīja par ātru biplāna kā vidēja un viegla bumbas iznīcināšanu.

Kopš tās izveidošanas 1918. gadā Karaliskie gaisa spēki nekad nav bijuši vismaz vienas Vickers lidmašīnas pirmās līnijas dienestā, un patiešām šodien, 56 gadus vēlāk, lielākais un ātrākais pasažieru / kravas transports Strike Command ir Vickers izstrādātais VC10 . Ņemot vērā 1931. gadā noteikto prasību par vispārējas nozīmes un torpēdu bumbas sprādzienbīstamo materiālu aizstāšanu ar Fairey III / Gordon / Seal, Blackburn Ripon / Baffin / Shark un Vickers Vildebeest / Vincent sērijām, Air izsniedza specifikāciju (G.4 / 31). Konkursa ministrija un lielākā daļa lielāko ražotāju sacentās.

Konkursā uzvarēja Vickers, kurš piedāvāja divus dizainus - vienplānu un divplānu. Divpusējais plāns tika izstrādāts no labi pierādītā Vildebeest dizaina, izmantojot neveiksmīgu prototipu līdz agrākajai (M.1 / 30) specifikācijai, bet pirmo reizi tā korpusā ieviesa jaunu, ģeodēzisku konstrukcijas formu, ko izstrādāja BN Wallis, kurš vēl nebija ilgi strādāja Veibridžā kopā ar Vickeru galvenā dizainera RK Piersonu. Vienplāna konstrukcijā tika ievēroti līdzīgi principi un tā bija pilnībā ģeodēziska (ģeodēzisko lidmašīnu principi un uzbūve ir aprakstīta nākamajā nodaļā.)
Atbilstoši Vickers vēlmēm tika pasūtīts divplānu prototips, bet valdes sēdē 12. gada 1932. augustā uzņēmums arī uz sava rēķina nolēma būvēt vienplānu. Iespējamās izmaksas bija USD 3O, 271. Kad abi bija būvēti, vienplāna, kas vēlāk kļuva par Velzliju, bija daudz augstāka snieguma ziņā, un tas lika seram Robertam Makleinam, Vickers (Aviācijas) Limited priekšsēdētājam, rakstīt bezkaislīgu vēstuli gaisa vicemarālam seram Hjū. Dowding (vēlāk Lord Dowding) 1935. gada jūlijā. Viņš uzsvēra Dowding vēlamību būvēt vienplānu, nevis tā biplāna stabilo pavadoni, kuru Gaisa ministrija bija pasūtījusi 150 agrāk tajā gadā. "Manuprāt," rakstīja sers Roberts, "tā nav moderna mašīna." Viņš piebilda, ka, kamēr Dowding nevarēs izlemt, vai uzņēmumam atļauts būvēt vienplānu, Vickers valde nevēlas turpināt darboties divplānu projektēšanā. Vēsture reģistrē rezultātu pasūtījumus Velslijam kopā 176, un G.4 / 31 divplānu plāns tika atmests.
Septiņus mēnešus pēc tam, kad tika nolemts rīkoties ar diviem pretendentiem uz G.4 / 31, Vickers valde izsludināja konkursu par visu metālu divmotoru bumbvedēja prototipa būvniecību saskaņā ar citu Gaisa ministrijas specifikāciju-B.9 / 32. Tam bija vajadzīgs 720 jūdžu diapazons ar bumbas slodzi 1,000 mārciņu - pieticīgs pieprasījums. Konstrukcija bija izgatavota no augsta spārna monoplāna ar fiksētu rāmis un vai nu diviem 660 Zs Bristol Mercury VI, vai Rolls-Royce Goshawk I tvaika dzesēšanas motoriem. Plaši līdzīgs dizains, Handley Page Harrow, tika nodots ražošanā, un vēlāk, sākotnēji, tas pats uzņēmums Hampden bija arī specifikācijā B.9 / 32. Tomēr, ņemot vērā turpmākos testus ar ģeodēzisko konstrukciju, Vickers 9. gada oktobrī atcēla sākotnējo priekšlikumu saskaņā ar B.32 / 1933 un sāka pilnīgi jaunu dizainu. Tam bija jābūt pilnībā izgatavotam no ģeodēziskas konstrukcijas, un tam bija jābūt vidēja spārna izkārtojumam, diviem Goshawk motoriem (vēlāk nomainītiem uz Bristol Pegasus), paceļamiem nolaišanās līdzekļiem un visos aspektos tas bija tehniski uzlabots, izmantojot uzņēmuma pieredzi ar Wellesley.
Tādas bija vieglas, groza tipa struktūras priekšrocības, apvienojot lielu izturību ar nelielu svaru un ļaujot sasniegt izcilu aerodinamiku, Weybridge jaunajam B.9 / 32 dizainam būtu 2,800 jūdžu diapazons ar bumbas nestspēju 4,500 mārciņas. -četras reizes vairāk nekā prasība un nedaudz vairāk, nekā to bija parādījis T Renhards desmit gadus iepriekš. Par šo jauno bumbvedēju galu galā bija jākļūst par Velingtonu.

pirmais bumbas sprādziens

Pirmais Velingtonas iestudējums tika piegādāts Nr. 9 eskadrai Mildenhallā (Suffolk) 1938. gada oktobrī, un, sākoties karam, seši Bumbvedēju pavēlniecības eskadriļi bija pilnībā aprīkoti un darbojās ar Mkls. Četri citi strādāja.
18. gada 15. septembrī pulksten 3 pēc 1939 deviņi Velingtons no Mildenhalas (kopā ar 18 Hampdeniem no Šamptonas) devās laukumā, kam vajadzēja būt pirmajam kara bombardēšanas reidam. Viņiem tika dots ziņojums par uzbrukumu vācu karakuģiem pie Dānijas krastiem, bet viņiem neizdevās tos atrast. Nākamajā dienā četrpadsmit Wellingtoni (šoreiz kopā ar 15 Blenheimiem) piedalījās vēsturiskajā uzbrukumā vācu flotes kuģiem Brtinsbuttelā, un vācu iznīcinātāji viņus slikti maldināja.
Nākamajā gadā norvēģu kampaņas laikā daudzi bruņotie spēki tika bruņoti kā izlūki un pēc vācu izlaušanās zemās valstīs Velingtons uzbruka mērķiem sauszemes spēku atbalstam.
Tomēr šajā laikā un tiešā 1939. gada pieredzes rezultātā dienasgaismas operācijas, kas bija ienaidnieku iznīcinātāju sasniedzamā vietā, bija ievērojami ierobežotas, un beidzot bija jāatsakās no Velingtonas sliktā aizsardzības bruņojuma. Vēlāk 1940. gada vasarā Velingtons nakts operācijās bombardēja vācu baržas, kas bija koncentrētas iebrukumam Lielbritānijā.

pirmais sagrāvis

Sākoties kara pirmajiem mēnešiem, Velingtonas produkcija vienmērīgi palielinājās. Pati lidmašīna tika pakļauta normālam izstrādes un uzlabošanas procesam, piemēram, jaudīgāku Merlin un Hercules dzinēju uzstādīšanai un labākam bruņojumam. Tagad Velingtons gandrīz pilnībā tika izmantots nakts bombardēšanā, un 1. gada 1941. aprīlī Velingtona Mkll piegādāja pirmos 4,000 mārciņu “Blockbuster” Hitlera reiham Emdenas ostā.

Līdz 1941. gada maijam Bumbvedēju pavēlniecībā atradās divdesmit viens Velingtona eskadra, bet gadu vēlāk - no 1,043 lidmašīnām, kas izlidoja, lai naktī uz vēsturisko pirmo no trim “tūkstošiem bumbvedēju” masu uzbrukumiem Vācijai (Ķelnei) veiktu vēsturisko. 30. gada 31. un 1942. maijā ne mazāk kā 599 bija Velingtons. Tomēr līdz tam laikam četru dzinēju “smago” skaits tika izvirzīts arvien pieaugošā skaitā, un Velingtons pakāpeniski tika pārtraukts no Bumbvedēju pavēlniecības, padarot savu pēdējo bombardēšanas uzbrukumu no Anglijas 8. gada 1943. oktobrī. Piekrastes valstis tos joprojām plaši izmantoja. Command-Wellingtons bija pirmie lidaparāti, kas naktī pēc tam, kad tos bija paņēmis radars, izmantoja Leigh-gaismu zemūdens un virszemes kuģu apgaismošanai. Tos arī ļoti plaši izmantoja katram iedomājamam mācību pienākumam gan mājās, gan Tuvajos Austrumos.

Fotoattēls: 423. tipa modifikācija ļāva Velingtonai pārvadāt šeit redzēto 4.000 XNUMX mārciņu bumbiņu (Blockbuster vai Cookie) ar velosipēdu līdz Wellington III

 Fotoattēls: ratiņu krava ar 250 mārciņu bumbām, ko paredzēts ar roku satvert bumbas nodalījumā

no vājuma līdz stiprumam

Foto: Pirms reida Mk IC OJ-N no 149. eskadras (viena no vismaz piecām, kurai šajā laikā ir jābūt ar šo burtu) tup uz kokiem tās izkliedes vietā Mildenhallā, Suffolkā 1940. gadā. pie tā labā borta sprādziena ratiņi ar 250 mārciņu bumbām zem atvērtajām durvīm

Kad sākās karš, nebija skaidra plāna, kā izmantot Bumbvedēju pavēlniecības strauji augošo frontes līnijas spēku. Jāatzīst, ka daži lidaparāti bija ar pārtraukumu. Dažiem patīk Fērija kauja, kurai bija postošs deficīts aizsardzības bruņojumā. Tomēr no Blenheimiem bija ievērojams skaits. Abi šie tipi tika klasificēti kā dienas spridzinātāji. Smagākie dienesta spridzinātāji bija Vickers Velingtons un Ārmstrongs Vitvorts Vitlijs. Šīs divas lidmašīnas kopā ar Handley Page Hampden bija komandas galvenais pamats. Sākotnēji, tā kā ienaidnieks uzreiz nav uzbrucis Apvienotajai Karalistei, tika plānoti tikai ierobežoti uzbrukumi vācu flotei jūrā un propagandas skrejlapu nomešana virs Vācijas.
Tā sākās “nejauks kara karš”, tas ir, visiem, izņemot tos, kas tajā piedalījās. Agrīnie reidi lielākoties notika pa dienu pret Vācijas Jūras spēku kuģiem. Navigācija pa nakti eskadronās nebija precīza zinātne. Negadījumu skaits apkalpes locekļu vidū bija šokējošs, īpaši Velingtonā, un viena kapu stunda, kā mēs redzējām, tika ātri noskaidrota: dienas pavadītāji bez pavadības bija ļoti viegli upuri iznīcinātājiem, kas darbojās netālu no bāzes, it īpaši tāpēc, ka vāciešiem jau bija agrīna forma. par radara brīdinājumu. RAF nebija piemērotu tālsatiksmes eskortu.
Bumbvedēju aizsardzība bija neatbilstoša, un, neskatoties uz neticamo galantēriju, spiežot mājas uzbrukumus maziem un sarežģītiem mērķiem, viņi veica nopietnu sitienu. Velingtona paceļamie apakšējie tornīši bija gandrīz bezjēdzīgi, palēninot lidmašīnu pat par 15 mezgliem tieši tad, kad vajadzēja visu iespējamo ātrumu. Turrets nevarēja izmantot pret tālās gaismas uzbrukumiem, un katrā ziņā aizsardzības ugunsgrēka svars bija minimāls. Vācu iznīcinātāji ļoti drīz to izstrādāja, un gandrīz uzreiz Velingtonas zaudējumi prasīja divas lietas - pārtraukt dienasgaismas bruņoto izlūkošanas lidojumus bez iznīcinātāju atbalsta un nodrošināt labāku aizsardzības ugunsdzēsības spēku.
Tas paātrināja jau plānoto Frazer-Nash turrets ieviešanu un noveda pie logu stiprināmo stara pistoļu uzstādīšanas. Velingtonam bija arī citas nopietnas nepilnības. Tam nebija bruņu aizsardzības, kā arī nebija pašnoslēdzošu degvielas tvertņu. Tas viegli aizdegās, un auduma pārklājums spārniem drīz tika iznīcināts. Tie lidaparāti, kas pārāk bieži nokļuva mājās, to darīja ar cisternām, kas iztukšotas caur lodes caurumiem, vai vēl aizvien smaku benzīnu.
Tomēr karā ātri tiek mācītas mācības. Dažu nedēļu laikā pēc šiem agrīnajiem reidiem rokās bija bruņu plāksnes un pašblīvējošu degvielas tvertņu uzstādīšana.
Neskatoties uz šīm nepilnībām, Velingtona bija diezgan kaujaspējīga un joprojām lidos, neskatoties uz pusi no tās groziem līdzīgās struktūras noņemšanu. Tā auduma pagalmus varēja sagraut vai nodedzināt, un daudzkārt Velingtona joprojām atrada ceļu uz mājām. Galvenā vājā vieta joprojām bija uzņēmība pret uguni. (Viens vīrietis izlēca uz spārna, lai izmestu uguni, un uzvarēja RK.) Tā iekšpuse varēja būt rūgti auksta un labākajā laikā bija neizturīga. , Lai arī tā diapazons bija labs, tā ātrums (apmēram 250 jūdzes) nebija spektrāls. Aizsardzības bruņojums bija pietiekams naktī, un, ja tam būtu vidējais augšējais tornītis, kas sākotnēji tika ierosināts B.9 / 32, tas, iespējams, būtu dienu labāk izturējis nekā tas. Neskatoties uz nelielo bumbas nestspēju, tas bija nakts bumbas sprādziens, un tas bija ļoti veiksmīgs, un to ekipāžas augstu novērtēja. Bombardēšana nebija vienīgā operatīvā loma ar Bumbvedēju pavēlniecību, un mīnu atmīnēšana ienaidnieka ūdeņos (dārzkopība) bija ikdienas darbs, kas papildināja nakts uzbrukumus sakaru centriem, šķirošanas laukumiem un citiem rūpnieciskiem mērķiem.
Wellingtons vienā vai otrā reizē izmantoja vismaz 76 RAF un sabiedroto gaisa spēku eskadras. Viņi operēja ar bumbvedēju, piekrastes, transporta, lidojošo apmācību un iznīcinātāju komandām - pēdējās neilgu laiku vienā lidojumā ar Nr. 93 eskadru 1941. gadā. Četras poļu eskadras (Nr. 300, 301, 304 un 305) un viena čehu (Nr. 311). ) darbojās Velingtona, līdz to nomainīja Halifakss un Lankasters. Tika izveidoti ne mazāk kā 13 Kanādas Velingtonas eskadriļas, galvenokārt No 6 grupas, Bumbvedēju pavēlniecības. Pirmo Sadraudzības eskadriļu Nr. 75 (NZ) lielākoties veidoja jaunzēlandieši, no kuriem viens bija Sgt James Ward, VC, vienīgais balvas ieguvējs Velingtonā. Trīs Austrālijas eskadras vienības lidoja Wimpies (Nr. 458, 460 un 466), un viens Dienvidāfrikas (Nr. 26) un viens brīvais franču (Nr. 326) bija piekrastes zemūdenes vienības. Tika nosaukti četri RAF Velingtona eskadriļi; Nr. 99-Madras prezidentūra; Nr. 149 - Austrumindija; Nr. 214 - Federatīvās Malaizijas valstis; un Nr. 218-Zelta krasts.

Foto: Velingtons kā torpēdu bumbvedējs. Bumba tika izlaista pusjūdzes pirms mērķa, lai stabilizētos un apbruņotos.

Bumbvedēju komandā Velingtons dienēja ar 1., 3., 4., 6. un 8. (Pathfinder) grupu un vienu eskadriļu (Nr. 69) ar 2. taktiskajiem gaisa spēkiem (iepriekš 2. grupa), neilgu laiku izmantoja lidmašīnu uz izlūkošanu. . 8. grupa (PFF). korpusa d'elīts. darbināja Wellingtons 156. un 109. eskadrā.
Piekrastes pavēlniecības Velingtonas eskadras ievērojamā mērā tika pārceltas no bumbvedēju pavēlniecības, kaut arī dažas no tām tika speciāli izveidotas vispārējiem izlūkošanas (GR) pienākumiem. Divdesmit divi Velingtonas eskadriļi Lielbritānijā, Islandē un Tuvajos Austrumos vadīja Ml
Transporta pavēlniecība ieguva spēku un nozīmīgumu kara gaitai, no diezgan agrīna procesa sākuma bija nepieciešama bumbvedēja Velingtona pārveidošana. Tie svārstījās no CMkI (vēlāk apzīmēti kā MkXV) līdz izturīgākiem ar planieri vilkšanas MkX. Vienā reizē, izmantojot Wellingtons, bija septiņi transporta eskadriļi, lai gan kara beigās visi pieejamie bumbvedēju veidi tika izmantoti kā transports piegādes, glābšanas un karaspēka repatriācijas vajadzībām. Turklāt tos pārvadāja BOAC un īsi - Nr. 29 Squadron, SAAF, lai veiktu transporta pienākumus.
Nevienā diskusijā par Velingtonas aktivitātēm nevar izlaist Operatīvās apmācības vienības (OTU), galvenokārt zem bumbvedēju pavēlniecības. Nekad nav publicēts pilnīgs vienību saraksts, kuras izmantojušas Velingtonu, un ir apšaubāmi, vai ir iespējams sastādīt autentisku sarakstu, tāpēc šī universālā lidmašīna bija visuresoša. To izmantoja visu veidu darbiem, sākot no speciālista līdz pilota apmācībai un pazemīga mērķa vilkšanai iznīcinātājiem OTU. Neapšaubāmi, lasītāji var pievienot paša autora Velingtona vienību sarakstu, kas kopsummā nav mazāks par 207. To ir pārāk daudz, lai tos varētu izcelt, taču tos var sagrupēt šādās sadaļās:

Foto: Bumbas līcis ar 250 mārciņu bumbām, kas sakrautas vertikālos pāros

• Gaisa bruņojuma skola
• Papildu lidojošās skolas
• Staru pieejas apmācības lidojumi
• Centrālā ģimnāzijas skola
• Centrālā navigācijas skola
• Impērijas Centrālā lidošanas skola
• Dažādu veidu eksperimentālās un attīstības vienības
• Prāmju apmācības vienības
• Operatīvās apmācības vienības
• Aizjūras gaisa nosūtīšanas un sagatavošanas vienības
• Atjaunināšanas lidojošās vienības
• Grupu apmācības vienības
• Mērķa vilkšanas lidojumi
• Staciju un sakaru lidojumi
• Gaisa ložmetēju skolas
• Gaisa navigācijas skolas
• Bruņojuma apmācības un kājnieku vienības
• Pārveidošana un citas apmācības vienības

zaudējumi un šķirnes

Foto: Bumbas līcis ar 250 mārciņu bumbām, kas sakrautas vertikālos pāros

Bombardēšanas pavēlniecība vien cieta aptuveni 47,000 5,000 vīriešu, kas nogalināti darbībā, un gandrīz 12 ievainoto - apmēram 389,809 procenti no Apvienotajā Karalistē veiktā dienesta un civiliedzīvotāju negadījumiem H pasaules karā. Šie negadījumi bija 955,044 10,000 šķirņu rezultāts, uz kurām tika nomestas 47,409 6,022 tonnas bumbas. Visu veidu gaisa kuģu kopējie zaudējumi bija vairāk nekā 42,000 1,332. Velingtons ar komandu izmantoja 337 63,976 šķīrējus (ieskaitot OTUS 346,440 524,769) un nometa gandrīz 100,000 355,660 tonnu bumbas. Kopumā bumbvedēju pavēlniecība operācijās zaudēja 150 Wellingtonus un vēl 1,226,869 sagrūda negadījumos. Veicot operācijas no Apvienotās Karalistes, Wellingtons lidoja 184 XNUMX šķirnes, kopā lidojot XNUMX XNUMX stundas. Tuvo Austrumu un Tālo Austrumu operāciju teātros lidojumu stundas bija XNUMX XNUMX stundas. Velingtons nogāza gandrīz XNUMX XNUMX tonnu bumbas utt. Pēc kara Velingtonas pasniedzēji kopumā pavadīja XNUMX XNUMX stundas. Ar vidējo ātrumu XNUMX jūdzes lielākais kopējais lidojums ar XNUMX XNUMX XNUMX stundām ir vairāk nekā XNUMX miljoni jūdžu. Papildus tam kara laika apmācība, iespējams, pārsniedza vēl miljonu stundu.

nakts iznīcinātāju uzbrukums

 

Foto: komandieris Džons 'Moose' Fultons apseko trāpījuma rezultātu

uz viena no sava ostas dzenskrūves koka lāpstiņām ir lidmašīna

a Mk Ill un viņam izdevās apturēt propelleri tā, ka

piezemēšanās līdz riteņiem, turpmāka šoka slodze netiks turpināta

ar motoru. Kanādas 419 eskadra, kuru viņš komandēja

ieguva savu vārdu no Fultona pseidonīma pēc viņa neatgriešanās

no reida Hamburgā 28. gada 29,1942. jūlijā / XNUMX

Starp Lielbritānijas un Vācijas bumbvedēju dizaineriem bija lielas atšķirības filozofijā, vismaz sākuma bruņošanās sacensību sākumā 1930. gados. Britu bumbvedēji lielākoties bija aprīkoti ar pistoli. Daži no tiem sākumā tika vadīti ar roku, bet vēlāk visi tika darbināti hidrauliski, un tie tika uzstādīti priekšgala un pakaļgala pozīcijās, kā arī augšējā un apakšējā pistoles pozīcijā. Vācu praksei bija tendence dot priekšroku grupēšanas ekipāžām, kas atradās cieši kopā fizelāžas priekšējā daļā, nedaudz krampjos un ar manuāli vadāmiem pistoles stiprinājumiem. Iespējams, ka “plecu pie pleca” izvietojums bija labvēlīgs vācu morālei, taču tam bija savi ierobežojumi salīdzinājumā ar pilnīgi neaizsegtiem uguns laukiem, kas bija paredzēti Lielbritānijas priekšējiem un aizmugurējiem lielgabaliem, neskatoties uz to, ka pēdējie bija iesaistīti.

Lielbritānijas politika atmaksājās, kad ar lielgabaliem aprīkotie nakts iznīcinātāji sāka maksāt par reidiem, kuri naktī uzbruka Vācijas rūpniecības teritorijām. RAF ātri iemācījās apkarot šīs smagi bruņotās Luftwaffe nakts kaujas Messerschmitt 110s un] u88s.

Metode bija vienkārša, bet neērta vismaz aizmugurējiem ieročiem. Izstrādātā metode bija 'korķviļķis' - kāpšanas, ripināšanas, niršanas, ripošanas un kāpšanas manevrs.

Cīnītājam tas bija ļoti grūti ievērot un parasti visi, izņemot visdrošākos, piespieda pārtraukt saderināšanos, pagaidīt, kamēr bumbvedējs atkal apstājās uz sava kursa, un pēc tam atkal iesaistīties, izmantojot savu radaru. Tas viss prasīja laiku un attālumu, un, protams, ierobežoto degvielu, ko cīnītājs nesa.

Daudzos gadījumos korķviļķis bija veiksmīgs, un tas aicināja uz bumbvedēja apkalpi pēc iespējas tuvāk komandas darbam. Pilots sava stāvokļa un nepieciešamības pēc paļauties uz saviem instrumentiem dēļ nevarēja vērot savu uzbrucēju, kurš gandrīz vienmēr naktī tuvojās no mirušā atpakaļgaitā.

No šīs pozīcijas nakts iznīcinātāju apkalpe varēja uzņemt un sekot bumbvedēja motora izplūdes liesmām. Tāpēc bumbas sprādziena pilots bija ļoti atkarīgs no savas ekipāžas, it īpaši no pakaļējā ložmetēja un tā, kurš vadīja vidējā kuģa astrodomu, lai precīzi brīdinātu par jebkura uzbrucēja atrašanās vietu un augstumu, kuru viņi pamanīja tumsā. Bumbas spridzinātāji bija neizdevīgā situācijā, jo paša iznīcinātāja izplūdes liesmas nebija viegli redzēt no priekšas. Kad iznīcinātājs bija pamanīts un pēc iespējas identificēts, ložmetēja pienākums bija pateikt pilotam, kas jādara, lai viņa izvairīšanās manevri būtu efektīvi. Tajā pašā laikā bumbas sprādziena pilotam bija jācer, ka viņa instrumenti viņu redzēs no nepatikšanām un mākslīgais horizonts necelsies. Kaujinieki ļoti cieši sadarbojās arī ar prožektoriem, kuri paši darbojās spēcīgās grupās. Bumbas sprādziens, kuru “izgaismoja” lukturu grupa, bija ļoti grūti tam pakļaut, lai izslēgtu uguni, un tāpēc tas varētu būt viegls nakts iznīcinātāju upuris. Lielais šo ceriņu nokrāsu spīdums, pat ekipāžām, kuras valkā tumšas brilles, instrumentu lasīšanu patiešām padarīja par ļoti sarežģītu nodarbošanos. Tāpēc bumbas sprādziena pilotam bija jābūt gan prasmīgam instrumentu lidošanā, gan ar ļoti disciplinētu apkalpi, lai atrastu mērķi un izdzīvotu. Šāda veida vingrinājumiem nepieciešamo disciplīnu labi ilustrē šāds mūsdienu stāsts:

Disciplīna

“Man bija laba laime būt aizmugures ložmetējam uz ideālas Velingtonas bumbvedēju apkalpes. Katrs apkalpes loceklis savu svaru velk uz zemes un, kas vēl svarīgāk, gaisā .... Par katru gadījumu katrs vīrietis precīzi zināja, kas no viņa tiek gaidīts. Mūsu parastā procedūra bija tāda, ka 2. pilots vai kapteinis, kad viņš nebija pie vadības, tika novietots astrohatchā, lai sniegtu papildu palīdzību lielgabaliem viņu nakts iznīcinātāju meklēšanas plānā. Šī metode ļāva mums vairākkārt pamanīt ienaidnieku iznīcinātājus, ja tie atradās tālu; un, nekavējoties izvairoties no darbībām, mēs vienmēr bijām veiksmīgi tos pazaudējuši.
"Attiecīgajā naktī bija trīs ceturtdaļu mēness un lieliska redzamība. Mēs atgriezāmies no sortimenta un negaidījām cīnītāju opozīciju. Tomēr mēs neatslābinājām modrību.
'Apmēram ceturtdaļas stundas laikā pēc iziešanas no mērķa, pēc veiksmīga uzbrukuma, es pamanīju divas blāvas sarkanās gaismas (vai arī tādas, kādas tās parādījās) tuvu viena otrai, sekojot mums labajā pusē. Šīs divas gaismas atradās debesu tumšajā daļā, un mēness atradās ostas kvartālā. Tuvumā nebija neviena mākoņa un neviena mākoņa, lai siluetu lidmašīnai. Patiešām, es sākumā nemaz nebiju pārliecināts, ka gaismas ir lidmašīna; Es brīdināju kapteini un nekavējoties tika veikta izvairīšanās, bet abas sarkanās gaismas joprojām sekoja mums.
Pēc tam saspringtā pagriezienā pagriezāmies uz bortu un ienirām. Šī manevra laikā es redzēju Me ll0 (* War-tiine RAF terminoloģija. Vēlāk koriģēts uz “Bf`l l0”.) Siluetu pret debesu gaišo daļu, un tas, ko es uzskatīju par divām sarkanām gaismām, izrādījās izplūdes mirdzumu no viņa dvīņu motoriem. Mēs noskaidrojām, ka mēs nevaram iznīcināt cīnītāju, tāpēc mēs atgriezāmies kursā, un mūsu izvairīšanās no darbības notika kā viļņveidīga.
Šis cīnītājs neizrādījās dedzīgs tips un sekoja mums, joprojām būdams labajā pusē, apmēram mūsu pašu augstumā (11,000 1,000 pēdas) un aptuveni 800 jardu attālumā. Pēc piecām minūtēm cīnītājs noslēdzās aptuveni 303 jardos, atklājot uguni ar diviem lielgabaliem. Diapazons, protams, bija. pārāk ekstrēmi .800 Brownings, tāpēc es turēju uguni, cerot, ka ienaidnieka lidmašīna aizvērsies un dos man iespēju tikt pie viņa plaisas. Bet viņš bija ļoti kautrīgs putns, un, kad metāmies atpakaļ, cerot, ka viņš mūs apdzīs, viņš arī atkrita un turējās diapazonā apmēram XNUMX jardus.
Ik pa brīdim viņš pagriezās un atlaida īsu sprādzienu no šiem diviem lielgabaliem un tad turpināja tāpat kā iepriekš.
'Tas turpinājās apmēram ceturtdaļu stundas, un sprādzienbīstamu lielgabalu dušas, kas plīsa ap aizmugurējo torneli, nebija tālu no tā, kā būtu ērti. Es biju pilnīgi pārliecināta, ka vienīgais veids, kā atbrīvoties no cīnītāja, bija viņu sabīdīt lapsā, nonākot tuvu tukšajam punktam, un nošaut viņu. Es pārtrauku atzīmēt, ka nekad ne mirkli nešaubījos, ka es viņu dabūsu, kāpēc, baidos, ka nevaru izskaidrot ... tas 100% uzlaboja manu morāli. Es jautāju kapteinim ... kad cīnītājs atkal atklāja uguni, ienirt lejā it kā mēs būtu nekontrolējami un, kad es pateicu vārdu, atgāzt gājienu atpakaļ, nolaist kori un pacelt degunu - viss, lai pēkšņi mūs palēninātu . Iegūtā niršana bija drīzāk matu augšana, un, ņemot vērā visu sastapšanos, tā bija vienīgā lieta, kas man patiešām deva priekšroku. ASI reģistrēja 360 mph šajos centienos, kas nav slikti vecajam Wimpy. Džerijs bija pilnīgi aizrāvies ar domu, ka mūs ir dabūjis, un viņš nāca pēc mums, aizejot iekšā, lai iedotu to, kas, viņaprāt, būtu apvērsums.
'Kas mani visvairāk pārsteidza, viņš ienāca no miruša aizmugurē un, kad mēs atgriezāmies atpakaļ, nolaidot apakšējo šasiju utt., Mēs samazinājāmies no 360 mph līdz 00 mph īsākā laikā, nekā nepieciešams, lai pateiktu. Džerijs tika pārsteigts un pārspīlēts. Tā vietā, lai atdalītos, viņš mēģināja pievērst mūsu uzmanību un, kad viņš atrada, ka savus redzeslokus nevar dabūt, viņš ievilkās kāpt mirušā aizmugurē. Diapazons šajā laikā bija no 100 līdz 50 jardiem, un es visu laiku šaudījos ar gariem sprādzieniem.
'Šajā mazajā diapazonā es nevarēju palaist garām un turpināju šaušanu, kad viņš kāpa prom no. Nokļuvis aptuveni 500 pēdu augstumā virs mums, viņš apstājās, apgāza muguru un devās lejā niršanā, kas ātri kļuva par griezienu. Es pēdējo reizi redzēju viņu 1,000 pēdas zemāk, joprojām ejot lejā. Nekas neliecināja par to, ka viņš būtu aizdedzies vai ka pilots būtu izlicis ķīpu. Apmēram pēc 20 sekundēm vēlāk zem mums esošā “klāja” notika sprādziens, kam sekoja liels ugunsgrēks, kas liecināja, ka Džerijs bija ieurbies. Pēc tam mēs atgriezāmies bāzē bez turpmākiem starpgadījumiem. Nosēžoties atklāju, ka kopumā esmu noguris apmēram 300 kārtās.
“Ļaujiet man pateikt tagad, ka lielākā daļa kredīta par šo veiksmīgo sastapšanos nonāk kapteinim, jo ​​viņš netieši paļāvās uz maniem norādījumiem, nekad neredzot stingrāku, un viņš rīkojās pareizi pareizajā laikā”.
Pieticīgi vārdi, bet tipisks stāsts par tāda veida sastapšanos, ar kuru bumbvedēju ekipāžas saskārās katru nakti - bez varonības, vienkārši ar vēsu profesionalitāti. Bet tas, ko pierādīs, ja kādreiz būs nepieciešami pierādījumi, ir tas, ka ar turieri darbināmi torņi kvalificētu ieroču meklētāju rokās un spēcīgā, vadāmā lidmašīnā, piemēram, Velingtona, bija ļoti milzīgi aizsardzības ieroči. Šis katrā ziņā bija pelnījis panākumus.

Džeimss Vards

Tomēr ne visām Velingtonas ekipāžām tas bija savs veids. Lai arī Velingtona ekipāžas ieguva neskaitāmas rotājumus par galantēriju un meistarību, nav šaubu, ka diemžēl daudzi līdzīgi izstrādājumi netika reģistrēti. To, kas tomēr bija pareizi dokumentēts, atsauc atmiņā šīs lapas fotogrāfijas. Seržs Džeimss Allens Vards uzvarēja vienīgajā Viktorijas krustā, kas tika piešķirts Velingtonas apkalpes loceklim. Tas, kā viņš to uzvarēja, var radīt tikai izbrīnu, ņemot vērā apstākļus. Ward, jaunzēlandietis, dzimis 1919. gadā, bija studentu skolotājs, kad 1940. gada jūlijā viņš stājās karaliskajā Jaunzēlandes gaisa spēku sastāvā. Pēc apmācības viņš pārcēlās uz Velingtonsu OTU plkst. 20 Lossiemouth, Skotijā un 1941. gada jūnijā pievienojās No 75 (NZ) eskadrai, vienai no 3 grupas Wellington eskadrālēm, kas atradās Feltvelā, Norfolkā un kuru 1940. gadā pārcēla uz Jaunzēlandes karalisko. Gaisa spēki (RNZAF).
Seržanta Varda septītā operācija 7. gada 1941. jūlija naktī bija Velingtonas IC L7818 otrais pilots.

Ar 40 citām 3 grupas lidmašīnām no Austrumanglijas bāzēm viņš piedalījās reidā Minsterē Vestfālenē, Ziemeļvācijā, tieši uz ziemeļiem no lielajām Hammas dzelzceļa būvētavām, kuras nepārtraukti tika sasistas uzbrukumos Rūrai. Drīz pēc atgriešanās bāzē kursa iestatīšanas Velingtonam no apakšas uzbruka nakts iznīcinātājs Messerschmitt 110, un tam lielgabala uguns ietriecās lode, kas ar pēdu trāpīja pakaļējo pistoli. Viņš piegādāja ugunsgrēku, kas iznīcinātāju devās ceļā, smēķējot, un tas vairs nebija redzams. Messerschmitt tomēr bija paveicis savu darbu, un kroplis Velingtons, sprādzienbumbas durvis atveras un degviela, kas iztecēja no plīsis caurules labā borta centra sadaļā, pēkšņi aizdegās. Ātri atgriezies tik lēnā ātrumā, kā viņš uzdrošinājās, kanādiešu pilots Sqn Ldr RP Widdowson lika savai apkalpei gatavoties pamest lidmašīnu, bet vispirms mēģināt izdzēst uguni, jo tas draudēja apņemt visu audumu - pārklāts spārns. Ugunsdzēšamais aparāts un kafijas kolba tika izmantoti bez rezultātiem. Sgt Ward apskatīja uguni no astro-kupola vidusdaļām un pēc tam nolēma mēģināt izkāpt uz spārna un izcelt uguni ar audekla motora pārsegu, kas tika izmantots kā spilvens. Sākumā viņš ierosināja atteikties no izpletņa, lai samazinātu vēja pretestību, taču pārliecināja citādi. Neskatoties uz kolēģa Jaunzēlandes un navigatora Sgt Lawton protestiem, Ward nolaida astrodomu korpusā un ar līniju, kas paņemta no jostas vietas, kas piesieta jostasvietai, ingversi pacēla sevi 90 jūdzes leņķī, sitot viņam gar fizelāžas augšdaļu. .

Ar vislielākajām grūtībām Ward izdevās iedobīt caurumus gludās un tautās fizelāžas auduma apvalkā un spēja dot sev pietiekami daudz roku un pēdu, lai nedroši pieķertos Velingtonas ārpusei. Par laimi spārns atradās tikai apmēram trīs pēdas zem viņa, bet tas dega tajā pašā piespiedu caurvējā, kas vilkās uz viņu. Viņam izdevās pakārties, ar spārnu virsmu pavērstu uz leju, ar vienu roku satverot konstrukciju un ar otru turot motora pārsegu, kaut kā spējot pārliecināt audekla masu plīvojošo masu virs liesmām un auduma caurumā.

Acumirklī liesmas pazuda un vairākas sekundes Ward turēja rokas stāvoklī. Tad, tiklīdz viņš pakustināja roku, viņa roka, kurai tagad bija iztukšots spēks, aizsegu aizslaucīja Slipstream un liesmas atkal parādījās, bet ne tik intensīvi.
Nevarēdams izdarīt vairāk un gandrīz neizsīkstot, Sgt Ward rāpoja atpakaļ tā, kā bija ieradies, un ar navigatora palīdzību izdevās atgūt astro lūku un salīdzinošo drošību. Kad viņš atguvās Velingtonas iekšienē, viņš īsi atkal ieraudzīja uguns iedegšanos un tad pats izdegās. Kapteinis noteica mājām kursu, un galu galā Newmarket tika veikts nosēšanās bez bremzēm vai atlokiem, sasists Velingtons triecot līdz pieturai pret robežas žogu. Tas nekad vairs nelidoja, postījumi bija pārāk lieli. Bet jaunā Jaunzēlandes līdzpilota gandrīz pārcilvēciskās izturības dēļ tā savu ekipāžu nogādāja mājās. Ward tika apbalvots ar VC un viņa kapteini DFC. Aizmugurējais ložmetējs, kurš bija ieguvis uzvaru pār pārkāpēju Messerschmitt, neskatoties uz viņa brūci, tika apbalvots ar DFM.

Bēdīgi, ka divus mēnešus pēc šī lidojuma seržanta Varda lidmašīnām, kuru kapteinis viņam tika uzticēts, notika trieciens, kamēr tika veikts sprādziens virs Hamburgas. Velingtonas IC X3205 iekrita liesmās un tikai divas no apkalpes aizbēga. Džeimss Vards nebija viens no viņiem, un vēlāk viņš tika apbedīts Ohlsdorfa kapsētā, Hamburgā. Viņa atmiņu tomēr iemūžina vienā no Hendonas Karalisko gaisa spēku muzeja galerijām (Nr. 6), kas veltīta Viktorijas krusta un Džordža krusta uzvarētājiem.

grāvji

Negadījums mīnu nolikšanā. Velingtona III. Z1615 no 9 eskadras darbojas

no Honingtonas. Tika pieņemts, ka Suffolk ieguves laikā skāra karoga kuģi

Lielā josta. Dānijā 16. gada 1942. maijā. Neskatoties uz to, ka lidmašīna bija salauzta

atpakaļ, visi, izņemot vienu no apkalpes (Sgt.A.Gruchy), izdzīvoja, lai tiktu nogādāti

ieslodzītais. Aizmugurējā plakne stāv vertikāli

Ūdens šķērsošana kara laikā varētu būt bīstams bizness, un tika organizēts izsmalcināts gaisa / jūras glābšanas dienests, jo kaujas postījumi un degvielas trūkums nodrošināja izsalkušās jūras ap Lielbritānijas krastiem ar daudzām lidmašīnām un to apkalpēm. Velingtona bija neparasta ar to, ka tā tika aprīkota ar pludināšanas rīkiem, kā arī ar parasto netīrumu. Flotācijas aprīkojums pats par sevi nebija jauns. Fleet Air Arm lidaparāti gadiem ilgi bija aprīkoti ar to dažādās formās, darbojoties tāpat kā no gaisa pārvadātājiem.

Velingtona lepojās ar 14 piepūšamajiem flotācijas maisiņiem, kas tika izvietoti bumbas šūnu augšpusē. Inflācija notika no trim CO2 baloniem, kas bija izvietoti iekšējos spārnos. Tos darbināja ar svirām, kas piestiprinātas centrālās sekcijas aizmugures aizmugurē. Iegremdēšanas slēdzis, kas uzstādīts tūlīt pa priekšējo tornīti, automātiski piepūš somas, saskaroties ar sālsūdeni. Pirms urbšanas urbumam bija jāpārliecinās, ka bumbas, dziļuma lādiņi. mīnas utt. tika izgāztas un pēc tam aizvērtas bumbas durvis un piepūstas somas vismaz piecas minūtes pirms novadīšanas, lai nodrošinātu pilnīgu piepūšanos (un ne augstāk par 3,000 pēdām). Tas durvīm sniedza atbilstošu atbalstu, un bez tā tās varētu sabrukt, un maisu piepūšanās iespējas bija niecīgas. Torpedo nometošie Velingtoni nevarēja pārvadāt flotācijas piederumus.

Bumbas nodalījuma aizmugurē bija logi, caur kuriem apkalpe varēja pārbaudīt, vai somas ir piepūstas. Tas viss bija jādara un jāpārbauda ļoti ātri, visbiežāk ar pilnīgu tumsu, izmantojot lukturīti, parasti zemā līmenī un sliktas redzamības apstākļos, iespējams, ar vienu motora atmirušu vai pat uz uguns, un pārāk bieži ar abiem dzinēji ir miruši degvielas trūkuma dēļ. Grāvēšana šādos apstākļos galējā gadījumā bija bīstama, un ekipāžas apmācībai un disciplīnai bija vislielākā nozīme.

1942. gadā veiktā daudzu Velingtona grāvju analīze parādīja, ka kaut kas no 30 sekundēm līdz desmit minūtēm, bet biežāk 1–3 minūtes, varētu būt gaidāms pirms lidmašīnas nolaišanās. Ja tika darbināts pludināšanas rīks, tas ļāva sasniegt maksimālo laiku, taču katrā ziņā tas bija pārāk īss, it īpaši, ja apkalpes locekļi bija ievainoti un šķēršļi evakuācijas izejas ceļā. 24 analizētajos grāvjos bija 124 apkalpes locekļi, un no tiem 6 tika nogalināti, 17 pazuduši bez vēsts, 6 ievainoti, 12 viegli ievainoti un 101 bez traumām. Vairākos gadījumos apkalpes netika uztvertas trieciena laikā, pārvietojoties lidmašīnas iekšpusē, savukārt citos gadījumos apkalpes vienkārši neuztraucās ieņemt labas grāvju nolaišanas vietas.
Viņi uzsvēra urbšanas nozīmi un zināt, ko darīt automātiski. Apkalpes locekļus sagaidīja, ka viņi sēdēs, ar mugurām tiks piestiprināti pret aizmugurējo pakāpienu salonā vai aizmugurējā pistoles gadījumā. paliekot savā tornī, lai palīdzētu pilotam, neitralizējot aizvien pieaugošo deguna smagumu pie stenda. Lai samazinātu vilkšanos, pilotiem vajadzēja turēt Sutton zirglietas stingri un augšpusē esošās lūkas virs galvas aizvērtas līdz pēdējai minūtei. Pirms nolaišanas astro lūka bija jānoņem uz iekšu. Pirms pieskaršanās jūrai bija jāveic visi drošības pasākumi, jo pastāv traumu un sekojošas nespējas risks, ko rada pēkšņs palēninājums un bojājumi.

Tā kā lidmašīnas nebija paredzētas izkāpšanai jūrā. brīdināja oficiālais brošūra, bija svarīgi veikt pieeju pēc iespējas tuvāk horizontālajam un ar viszemāko drošo ātrumu. Vidējais nobraukšanas ātrums, kas tika aprēķināts no 16 grāvjiem, bija 74 jūdzes IAS. Atlokus vajadzētu nolaist par 30 grādiem (ne vairāk, lai novērstu rakšanu). Naktīs nosēšanās lampa varētu būt palīdzība. Katrā izpētītajā gadījumā jūrs tika pareizi piepūsts, kaut arī tas varēja kļūt apgriezts un iesprausties auklā. Dingijs (“I” tips) tika novietots labās puses dzinēja nacelē, kupenā aiz ugunsdrošās starpsienas un automātiski piepūsts, kad iegremdēts iegremdēšanas slēdzis. Ja tas neizdevās, fizelāžā un zem auduma plākstera labajā pusē spārna centrālajā daļā notika manuāla atbrīvošana. Jūras laivām bija ārkārtas izdzīvošanas pakas, kaut arī daži lidaparāti tos pārvadāja atsevišķi fizelāžas iekšpusē.
Oficiālā izmeklēšana nonāca pie secinājuma, ka zaudējumi no Velingtona grāvja novadīšanas bija pārsteidzoši maz, bet būtu mazāki, ja ekipāžas iemācītos viņu treniņu. Apmācība “grāvju nolaišanā” tika nepārtraukti uzlabota, un Velingtona pieredze labi kalpoja Bumbvedēju pavēlniecības ekipāžām visa kara laikā.